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没有底线的新能源汽车准入规定,是不是超级毒奶?

2020-04-13 09:44 来源:未知 编辑:admin

  有时候,疫情也并没有想象中那么坏,偶尔也能产生次生利好。

  4月7日,工信部发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》。

修改力度之大之暴力,体现在两处:

  1. 删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求;

  2. 将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

  按照2017年出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,车企需要同时具备设计开发、生产、售后及产品安全保障的能力,才能获得工信部的准入资格。而已获准入资格的车企一旦停产超过12个月,工信部将对其准入资格进行重新核查。

  (设计开发能力是指,车企应建立专门的设计开发机构,统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作,并且在技术人员的资质、数量、岗位分布等诸多条件上符合管理规则要求。)

  没拿到准入资格的,眼下拼一拼就能拿到了。已拿到准入资格但便秘难产的,也不用担心到头来四大皆空。

  不少业内人士就此乐观地认为,不局限于蔚来、小鹏这类头部企业,新造车还能再多活两年。

  这个春天不要太冷。中汽协数据显示:今年2月,我国汽车产销量分别为28.5万辆和31万辆,同比分别下滑79.8%和79.1%;今年前两个月,我国汽车产销量累计分别完成204.8万辆和223.8万辆,同比分别下滑45.8%和42%。

  尽管不乏乐观人士基于“3月日均销量”判断车市有回暖的可能,但结合眼下疫情全球大流行,以及疫情对国内第三产业的冲击,机构还是选择集体性悲观。

  麦肯锡预计,2020年全球汽车销量受疫情影响将下滑29%,而中国市场销量则下降15%,且补了一刀,“短期内不可恢复”。

  IHS Markit则预计,2020年全球汽车发货量同比降幅将达到12%以上,中国汽车市场的同比降幅将达到10%。

  这种比翔更糟的局面,促成了无形之手要救新能源汽车的决心。事实上,两个月前的征求意见稿还不是这样子。

  2月10日,工信部曾发布过另一版征求意见稿,其中提到,将生产企业准入有关“设计开发能力”的要求更改为“技术保障能力”。而新版文件则是删除了“设计开发能力”。

  4月7日,受此利好影响,北汽蓝谷上涨3.45%,收于5.7

  元(参数|图片)。比亚迪上涨2.38%,收于56.31元。

  是不是超级毒奶?

  不少人把这份无形之手的利好,视为在特殊形势下,政策向恶势力低头。

  尤其是取消“设计开发能力”要求这一项,被认为似乎将滋长又一批混吃等死之徒叱咤新能源市场。加之上个月底,国务院才宣布,确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

  这种质疑建立在过去几年新能源汽车发展的迷局之上:一管就死,一放就乱。

  但我们不可以全然否定这种大开大合的打法,把它批得一无是处。它至少在供给端建立了一个相当健全的产业基础——这是一个行业产生自觉性的前提。

  所谓好的政策机制,不是指它在设立之初,就规划好一条精确无误的路线,让产业强盛,世界和谐。

  而是它具备足够的自我修正能力,针对眼前的情况以及过去的不足,可以综合判断做出更符合长远利益的决策。对“设计开发能力”要求的取消,正是这种自我修正能力的体现。

  “随着国内外形势的发展变化,为更好适应我国新能源汽车产业发展需要,进一步放宽准入门槛,激发市场活力,加强事中事后监管”——这是新版征求意见稿中提到的修改背景与目的。

  制造端跑得太快,供应端越发寡头,是目前新能源供给端面临的双重结构性矛盾。

  制造端方面,按照《中国汽车报》2018年统计的数据,2020年我国新能源汽车的规划产能超过2000万辆。与之对比,补贴退坡之下,市场不大给力。2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆,同比下跌4%。

  过大的供需差,对整个行业都是一场浩劫。

  在这种恶劣形势之下,也间接造就了供应端的马太效应。

  以动力电池为例。按照高工锂电的数据,2019年国内动力电池装机量62.4GWh;其中,宁德时代装机量达到32.3GWh,对应国内市占率为51.79%。宁德时代一人恰了大半碗饭,其他人便没饭可恰。

  但发展新能源汽车的意志是不能动摇的,去产能这个假设就不复存在。

  面对这部分庞大且完善、就是利用率略显不足的产业基础,财政会有压力,而强力灌输续命的奶,也有可能适得其反变成毒奶。

  降低准入条件,最大程度盘活这部分现成的产业基础,是一个值得尝试的选择。

  事实上,原来过高的准入条件,在不少人看来,是很坏很坏的障碍。

  比如李书福就曾吐槽过,有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却没有实力生产汽车,而是借着“资质”四处找投资。而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业,却得不到生产资质。

  李想是典型受害者。2018年,理想汽车出资6.5亿元,收购重庆力帆汽车100%股权,由此获得乘用车生产资质。

  贵就算了,问题还在于这是一个连环陷阱。除了收购成本高,附加各类新能源技术分享,由于力帆在收购前存在债务责任,理想汽车多次受牵连被法院列为被执行人。

  坑爹是具有长尾效应的。再然后,理想汽车的法律纠纷,曾导致部分车主在申请购车贷款时遭到银行拒绝。

  彼之毒奶,我之蜜糖

  除去这些不得不解决的产业矛盾,放宽准入标准同样符合整个新能源汽车产业发展的内在逻辑。

  在2018年,工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》就提到,鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

  这是工信部有意放宽准入标准的第一步。

  在此之前,关于车企代工生产,行业一直有激烈的撕逼。

  反对的声音称,这是鼓励新晋车企当废材,彻底放弃技术钻研,相当于PPT造车的升级版。

  比如威马的沈晖就一直坚持,再穷也不能穷自建工厂的投入。为此,威马分别在温州建设了一座年产能20万辆的工厂,以及在黄冈建设了一座年产能30万辆的工厂。

  而支持的声音则称,分包共享制造是数字化制造时代的核心,尤其是日后随着C2M制造模式的普及,代工生产不再存在任何的技术障碍。

  比如蔚来,其至今坚持代工才是硬道理。2018年,头铁的李斌在央视还爆吹过一波“保时捷工厂肯定比不过江淮蔚来”。

  眼下取消“设计开发能力”要求,彻底解放了新晋车企“必需会造车才能造车”的硬性要求。你不光可以拒绝自己造车,甚至也不必要懂得造车的原理。

  毒奶,能够强身健体

  从企业的角度看,要不要找别人代工,或者要不要掌握核心技术,核心取决于行业的竞争环境。

  具体来讲,取决于三个因素:合作方到底好不好用?假如合作方使绊子,你有没有后备方案?如果你亲自下场,能不能比别人干得要出色,又能有多出色?

  我们或许能够参考一下国内手机发展的经验,总体上说明,基于自由贸易开放的前提,代工大体上是安全可靠的。而享受外包共享制造的红利,也并不意味着你永远都只能是一条废柴。

  比如小米。雷军当初立的flag,是要用最好的代工厂以及一流的供应商。所谓“为发烧而生”,除了指小米机身动不动就发热,也是指你用入门级的价钱就能买到旗舰机的配置。

  小米踩中了时代的节点。

  根据中商情报当年的数据显示,在智能手机更迭浪潮之下,2011年,中国手机产量为11.72亿部;其中,出口量有8.85亿部,同比增长13.9%。不光是出货量大,出口手机单价也大幅增长,同比达到15%。核心的原因,是苹果iPhone的大量出货推高了出口手机单价。

  以郑州的富士康工厂为例,当年苹果全年iPhone出货量为9310万部,而郑州工厂的出货量占去了21%。

  与此同时,中国电信以及中国移动几大运营商,都在大力推广合约机政策,导致各大OEM巨头开始将制造资源向国内手机代工业务倾斜。不光价格便宜,而且还可定制。

  尽管催生出的大量手机品牌一度引发了市场端的混乱,但OEM巨头的入局也助推了生产端秩序的建立。因为成本干不过OEM巨头,大量的小作坊开始倒闭。

  虽然如今打得火热的富士康,不屑于鸟小米,但是雷军依然觍着脸找到英华达代工。坐拥产业基础,小米凭毅力跑通了这种代工模式。

  不光跑通,小米还找了备胎。除去合作已久的富士康以及英华达,去年小米也将一部分代工业务分包给了比亚迪。

  这也是解决新能源汽车闲置产能泛滥的一种出路。只要生产端不太糟糕,是能够形成产业自觉的。

  苗头已经出现了。上个月,比亚迪宣布已成立了5家弗迪系公司,将旗下的零部件对外销售业务共享出售,范围覆盖三电系统、车灯照明系统、车身模具研发。

  何况技术也挺牛逼的。早前,比亚迪发布了基于磷酸铁锂材料电池打造的刀片电池,通过独特的电芯排列布局,在保证高安全性的同时,轻松实现单次充电可满足600公里的续航需求。

  至于依赖代工模式会不会导致车企变废柴?会,但也不全会。

  同样是小米,你可以用性价比去诋毁它的灵魂,但你依然无法否定它变革行业的用户运营,以及基于这种用户运营而诞生的MIUI系统。

  当年小米的品牌操盘手黎万强分享过一件事:那会儿小米的程序员大多很不爽他,因为他硬性要求程序员每天要花固定时间泡小米的官方论坛。

  这很可能是所谓服务体验尝试融入中国电子设备领域的开端。

  有一件在当年小米论坛风风火火的事件:在MIUI提供刷机的早期,有用户临出差的前一天刷机“变砖”,就在论坛吐槽,刚好被正在泡论坛的MIUI工程师看到。这个工程师晚上10点跑到五道口咖啡馆帮这名用户恢复手机。

  你或许多少能从中察觉到喜欢舔客户爸爸的蔚来的样子。对于当年的小米而言,硬件性能的更新,是要跟着高通之类的一级供应商的脚步走的,但这并不妨碍它在软件体验上发力。

  所有的核心技术,都建立在基础技术上。要实现新能源汽车三电系统以及自动驾驶的革新,无法脱离基础技术的革新。

  从蔚来EC6到小鹏P7,从广汽新能源

Aion LX(参数|图片)到特斯拉

  Model 3(参数|图片),续航远没有大到天崩地裂的程度。在提升811电池密度或者比亚迪刀片电池实现再创新之前,大家都站在同一条起跑线上。

  这或许是我司卡拉库什同学一想起蔚来,便有时被治愈,常常被感动,总是去流泪的缘故。除去对蔚来模式之认可,更多也是动容于其“明明是一条咸鱼,却偏偏要游向深海”的挣扎与奋起。

  让我们快乐地干了这杯毒奶

  事实上,没有一个新兴行业的兴起能够完全避免混乱的出现,又何况是一个掺杂了许多无形力量的行业。

  在秩序过分混乱之后,被管死的市场正逐渐被放开,尚且许谈不上稳定的行业自觉将对抗市场天然逐利的混乱本质。但这是让新能源汽车学着自己走路的开始。

  再上升一步说话。这次降低准入标准,除了让更多资本加入新能源汽车的投资,盘活闲置的产业基础,并增加国有车企体制活力,更重要的是为这个行业创造一些本就稀缺的商业合作互利精神,让这个行业学着遵守应该遵守的道德,学着把原本狭窄的商业眼界进一步扩大。

  所谓自由贸易,不是让少数人快乐地恰饭,而是动员可以动员的力量,让大家各出其力,各司其职,各使所长,然后每个人都能够开开心心地恰饭。

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